プラハの市電で圧倒的な最大勢力であるのが、このタトラT3です。
後継車が登場している状況でもなお、673両も在籍（2011年末現在）しており、またプラハ以外の旧共産圏の街にも多数が在籍しています。プラハ向け以外も含めた総生産両数は実に130000両以上に達し、文句なく世界で最も大量に生産された路面電車車両と言うことができます。
1960年から製造され、1990年代までの長きにわたり造られていましたが、プラハ向けには1960年から1989年まで製造されました。
所謂「丸タトラ」と呼ばれる丸みの強い車体が特徴で、少し愛嬌のある好ましいスタイリングに感じられます。おでこには系統番号表示はありますが行先表示機はなく、行先はフロントガラス内にプレートを掲出して示していました。また系統番号表示は、プレートを車外に取り付けてあるものと、表示窓のあるものの2種類が見られました。 続きを読む →

タトラKT8D5は、1986年から1990年まで納入された3車体4台車の連接車です。
プラハ以外では、オストラヴァ、ブルノ、コシツェなど主に旧チェコスロバキア国内で姿を見られますが、特異なところでは北朝鮮・平壌向けにもまとまった数が輸出されており、現在でも多数が働いているようです。プラハ市電では46編成が在籍しており、その他に更新工事（後述）を受けなかった車両が市電博物館の保存車として1編成存在します。
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タトラT6A5は、1991年から1998年まで製造された車両です。うちプラハ向けには1995年から1997年まで導入されました。すでに東欧革命を経て共産主義政権が倒れた後の導入ですが、共産主義諸国の標準車として有名なタトラカーの系譜をそのまま引き継ぐスタイルとなっています。

T6A5はプラハのほか、チェコのブルノ、オストラヴァ、スロバキアのブラティスラヴァ、コシツェに導入されており、総勢約300両が製造されています。
いわゆる角タトラの世代では他に旧ソ連向けのタトラT6B5（約1100両）、東ドイツ向けのT6A2（約350両）などがありますが、先代のタトラT3（いわゆる丸タトラ）グループの約14000両という製造両数に比べると比較的少数派です。

プラハには148両が在籍（2011年末時点）しており日本的感覚では相当な数ということになりますが、なにしろプラハ市電全体では972両も在籍していますので、私がプラハを訪問した際も相対的に存在感は小さめでした。

車体はタトラT3と同じく一般的な4軸ボギー車で、全長も約15mと日本人にもなじみのあるサイズです。
3扉車という点もタトラT3と同じですが、タトラT3が4枚折戸を装備するのに対しこちらはスイング扉となっています。他都市のタトラT6A5は4枚折り戸になっているものもありますが、プラハでは見かけたT6A5の全てがスイング扉でした。これが納入時からそうなっているのか、後天的な改造によるものなのかは不明です。
制御方式はサイリスタ制御で、モーターは45kW×4機を装備しています。以前の記事でもご紹介したとおり、日本のサイリスタ制御車にはない、極めて珍妙な走行音を発します。車内は1+2配置の前向きシートが並んでおり、私が乗車した範囲ではすべての車両で自動放送も流れていました。

以前の記事で、都市交通博物館に展示されているプラハ市電の旧型電車を取り上げましたが、そのときの来訪（2009年）で現役車両も撮影していますので、折角ですのでそちらも取り上げていこうと思います。
プラハ市電の車種は大きく分けて4車種あり、シュコダ14T、タトラT6A5、タトラKT8D5、タトラT3（以上は新しい順）が現役車両として運行されていました。ほかに、最新型車両としてシュコダ15Tがあり、これは訪問当時プロトタイプ車が試験中でしたが（なお現在は通常運行に供されています）、残念ながら目にすることができませんでしたので、割愛します。

今回より上記4種の車両を新しい順に取り上げていこうと思いますので、まずはシュコダ14Tからご紹介します。

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