【旅行記】ソウル近郊BRT試乗記 Part 4 / [Travel literature] Visit in BRT near Seoul Part4

Part3から続きです。

●東京のミニ地下鉄よりもっとミニな、仁川地下鉄2号線
 佳亭からは仁川地下鉄2号線と空港鉄道を乗り継いでソウル市内へ戻ります。
 仁川地下鉄2号線はミニ地下鉄で、東京の銀座線より更に一回り小さいサイズの車両が2両で走る自動運転の路線です。
 東京だとこの手の中量輸送路線はゆりかもめや千葉都市モノレールに代表されるようにゴムタイヤ走行が多いですが、ソウルだとこの路線に限らず鉄輪式が多いのは面白いところです。
 駅の改札口まわりやホーム幅員は普通の地下鉄とさほど変わらない印象ですが、ホーム有効長は小型車両4両分で短いです。

 電車はおそらく5分前後の間隔で来るにもかかわらず、立ち客が各車両10人以上いて意外に混雑しており、利用者は定着しているようです。電車は自動運転ですが、係員が乗車しています。私のような利用者とともに一応前方を監視していますが、露骨にヒマそうにしているのは外国ならではのユルさ(日本のキッチリさは世界的には異端かつやや行き過ぎと思います)です。

 空港鉄道と接続する黔岩(コマム)で下車し、地上区間を走行する写真を撮影します。フルハイトタイプのホームドアが完備されているのでガラス越しになってしまいますが、撮影できました。

黔岩駅に進入する仁川地下鉄2号線の電車。


 しかし、どの電車もテールライトを点灯しながら進入してくるのは不思議です。トンネル内ですれ違った電車はヘッドライトを点灯していたので、地上では標識灯代わりにテールライトを点灯しているのでしょうか?
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【旅行記】ソウル近郊BRT試乗記 Part 3 / [Travel literature] Visit in BRT near Seoul Part3

Part2から続きです。

●バイモーダルトラムに乗車
 佳亭駅から乗車したのは私のほか僅かに2人で、周囲の開発が進んでいないにせよちょっと寂しいところです。運賃は他の路線バスと同じく前扉で運転士の監視のもと支払う方式になっており、欧米のLRTのような信用乗車方式ではありません。
 乗車すると、走り出してもエンジン音は一定なのに対しモーター音が徐々に高まっていく走行音で、パラレル式ハイブリッドならではです。
 佳亭駅を出て最初の停留所付近からは青羅国際都市として既に開発が進んでいるエリアに入っていき、高層マンションが林立して乗客もぼちぼち乗り込んでくるようになります。それでも座席は半分も埋まらず、昼間とは言えバイモーダルトラムはかなり輸送力を持て余しています。
 もっとも、しばらく走るとまた空き地や工事現場が目立つようになり、まだまだ開発途上の街の様相でしたから、この気合の入ったシステムは先行投資のようなものなのでしょう。

ビジネスセンター停留所を青羅国際都市駅へ向け発車してゆくバイモーダルトラム


 折角なので乗車のほかにバスレーンを走っている写真も撮りたいと思い、終点青羅国際都市駅の2つ手前のビジネスセンター(비지니스센터)停留所で下車しました。
 佳亭駅からここまで、中央走行式のバスレーンが完全に確保されており、またグーグルマップの航空写真を見る限り青羅国際都市駅までも中央バスレーンが続いています。
 7700系統とは異なり、停留所におけるバス同士の追い越しレーンは確保されておらず、急行運転を行うつもりはないようです。

屋根・ベンチ・接近表示が完備されたGRTの停留所。複数台停車可能だがバス同士の追い越しは考慮していない構造。


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【旅行記】ソウル近郊BRT試乗記 Part 2 / [Travel literature] Visit in BRT near Seoul Part2

Part1から続きです。

●GRTの停留所に到着
 佳亭駅からはいよいよGRT(Guided Rapid Transit)なる珍しい名称の乗り物に乗ります。事前に調べたところによれば、連接バスと一般的なバスの2種が運行されているそうで、連接バスは「バイモーダルトラム」と呼ばれる自動運転対応車が走っているようなので、できれば連接バスを撮りたい・乗りたいところです。
 しかしスマホアプリでバスロケーションシステムを見ると、この時バイモーダルトラムは702系統に1台運用されているのみのようでした(ソウルのバスロケは走行中の車番もわかるので、お目当ての車両の車番を知っていればこういうことがその場でわかります)。
 バス停掲示の時刻表には「赤字:バイモーダルトラムで運行」の旨の記載がありますが、それには従っていないようです。

佳亭駅バス停のGRT時刻表。赤文字はバイモーダルトラムとの備考があるが……


 仕方ないので一般バス車両によるGRTを撮りながら、連接バスの到着を待ちます。

 一般バス車両の方も、バイモーダルトラムほどのインパクトはないものの、専用塗装で他路線との差別化が図られており、行先表示にも「GRT」と表示されています。車体には「CNG」の表示があり、CNG燃料の低公害車ですが、この点はソウル周辺の路線バスでは珍しいものではありません。
 車種はエジソン・モータースのファイアーバードで、当路線のほかソウル市内などでも目にすることができるバスです。電気バス仕様もありますが、当路線ではCNG車が走っています。
 ちなみに日本でも北九州市交通局が電気バスとして同型車を運行していますが、車体は韓国製・走行機器は日本製となっていますので、韓国で走っているものとは外見が同じでも中身は異なります。

一般車両(エジソン・ファイアーバード)によるGRT。


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【旅行記】ソウル近郊BRT試乗記 Part 1 / [Travel literature] Visit in BRT near Seoul Part1

 2019年7月下旬、私はソウルを旅行してきました。その際、仁川市内のニュータウンで運行されているBRTを体験してきましたので、その模様をお伝えしたいと思います。

 BRTが走っているのは、仁川市内で開発中のニュータウン「青羅国際都市」内と、そことソウル市内を結ぶ幹線道路で、青羅国際都市内を走る路線(701・702系統)は実態としてはBRTながら名前はGuided Rapid Transit、略してGRTと呼ばれています。ソウル市内と青羅国際都市を結ぶ路線(7700系統)はBRTと称されています。

●ソウルとニュータウンを結ぶ7700系統
 ソウル市内と青羅国際都市を結ぶ路線は、7700系統のほかにも1000系統など多数ありますが、7700系統はソウル市街地を出ると10km以上に及ぶ中央バスレーンを走行し(ソウル市街地内にも一部に歩道寄り車線のバスレーンがあり)ます。
 訪問時は、7700系統のソウル側始発である地下鉄9号線加陽駅からバスに乗車しました。乗客は私だけで、平日午前中の下り便にしても寂しいですが、禾谷駅からは多数の乗車があり座席の三分の一ほどが埋まりました。

7700系統の車両。佳亭駅にて。


 車両はトップドアのハイデッカー車で、高速道路を通らないにも関わらず座席数・快適性重視の車両です。車種は大宇FXⅡ116「クルージングアロー」で、他の路線・地域でも見られる一般的な高速バス車両です。
 塗装は他の路線とは異なる独自カラーとなっています。
 しかしもちろん他路線と同じくICカード(T-money)は使えますし、車内放送も他路線と同じように流れますし、ソウル首都圏共通運賃制度に組み込まれていますから、使い勝手の面は他路線と統一が図られています。

中央バスレーンを車内から(スマホで撮影)。

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【旅行記】長崎電気軌道保存車さよなら運行訪問記 Part 4 / [Travel literature] Farewell parade and photo session of heritage trams in Nagasaki – Part 4

前の記事からの続きです。
Continued from previous post

●3月30日 Part2:長崎バス狭隘路線探訪
30 March Part 2 : Bus ride in routes with narrow street

さよならパレード撮影後は、前日に引き続き狭隘路線探訪に出かけます。
After finishing tram parade, I went bus ride on routes with narrow street.


車外からの写真が無いので車内からのスマホ写真のみになりますが(本数が多くないので、「乗ると撮れない、撮ると乗れない」状態です)、まずは新地ターミナルから国分町経由二本松団地行で出発です。国分町付近が狭隘路で、他都市の感覚では「スリリングな狭隘路線」ということになりましょうが、車両が小型(日野リエッセ)なので長崎基準だとそんなに……ということになります。こんなに狭いのに大したこと無いように感じてしまう長崎、本当に乗りバスのし甲斐があります。
I took minibus line to Nihonmatsu Danchi via Kokubuchō. Street near Kokubuchō is narrow.

この路線は途中の上戸町で降りて歩き、長崎バスでも有数の狭隘区間として知られる、戸町二丁目~戸町三丁目間(下大橋~戸町~ダイヤランド線が通ります)を撮影に向かいます。
I got off minibus at Kami-Tomachi stop, and I went by walking to extremely narrow section between Tomachi-Nichōme bus stop and Tomachi-Sanchōme bus stop for taking pictures.

到底バス路線には見えない住宅街の路地ですが、長崎市街へ向かうバスが家並みの間から顔を出します。
Nagasaki bus to downtown came to narrow street. This street doesn’t look like a bus route at all…

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【旅行記】長崎電気軌道保存車さよなら運行訪問記 Part 2 / [Travel literature] Farewell parade and photo session of heritage trams in Nagasaki – Part 2

前の記事からの続きです。
Continued from previous post

●3月29日 Part2:長崎バス狭隘路線探訪
29 March Part 2 : Bus ride in routes with narrow street

気になっていた撮影ポイントは大体回ったので、この後は長崎バスの狭隘路線探訪へ。平和公園前から徒歩5分ほどの市民プール前バス停から、城栄町経由相川行きに乗ります。途中の式見地区ではバスは国道を外れて旧道へ。これが狭い上に曲がりくねった峠越えで、サミットにはバス1台ぎりぎりの幅しかないトンネルもあり、なかなか刺激的です。
峠を越えた向ヶ丘で降りて、サミットのトンネルまで歩きながら撮影ポイントを探します。
After shooting trams, I went to bus ride on the routes with narrow road. First, I took a bus to Aikawa via Jōeichō. The bus runs in narrow street in Shikimi district.

先ほど通ったサミットのトンネル近くまで歩いてゆき、トンネル口バス停の近くで曲がりくねった道を走ってくる長崎市街方面の長崎バスを撮影。ヘアピンカーブの道なので、1本のバスを2回撮影できて美味しいです。
Nagasaki bus runs in narrow and winding road. Taken near Tunnel-guchi bus stop.


先程のバスがヘアピンカーブを抜けてきました。ちょうど桜が沿道に咲き始めています。
A bus comes under cherry bloosum.

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【旅行記】ビーミッシュミュージアム訪問記 2017年8月(Part 2) / Visit in Beamish Museum (Part 2)

●展望車が走る鉄道線
ビーミッシュタウンの外れには、ここにもまた線路が敷かれています。こちらは先ほどのロコモーション号からはだいぶ時代が下って、ビーミッシュタウンとだいたい同じくらいの時代設定のようです。機関車もストラクチャーも「きかんしゃトーマス」で見たようなものになり、とっつきやすい風景です。

良い雰囲気の駅構内。

腕木式信号機、側線、機関庫、留置された貨車……良い雰囲気の駅構内。

ここでも例に漏れず、単に昔の機関車が走っているだけでなく、信号扱所の建物に駅舎に腕木式信号機に留置された貨車にと、周辺の光景まで含めて保存されています。それどころか線路脇の野立て看板までそれらしいものになっているのには脱帽です。

信号扱所の脇を走る列車。

信号扱所の脇を走る列車。

 

野立て看板までかつての英国風。

野立て看板までかつての英国風。

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【音】メトロリンク日本橋 デザインライン・タービンEVバス / [Sound] Hyblid electric bus of “Metrolink Nihombashi”

日本橋二丁目停留所に停車中のメトロリンク日本橋 / A hybrid bus at Nihombashi ni-chome stop.

日本橋二丁目停留所に停車中のメトロリンク日本橋 / A hybrid bus at Nihombashi ni-chome stop.

【音】デザインライン製タービンEVバス メトロリンク日本橋 東京駅八重洲口→東京駅八重洲口
[Sound]Hybrid bus made by Designline, “Metrolink Nihombashi” line, Tokyo eki Yaesuguchi(Tokyo station Yaesu entrance) -> Tokyo eki Yaesuguchi

日の丸自動車興業の「メトロリンク日本橋」で運行されている、デザインライン社(現在は社名がエンバイロメンタルパフォーマンスビークルズに変更されています)製タービンEVバスを録音しました。登場時、日本のバスにはない斬新なデザインと、シリーズ式ハイブリッド機構で注目を集めました。その後しばらくメトロリンク日本橋・丸の内シャトルで運行されたものの、ここ数年は殆ど姿を見かけることはなくなり、日野ブルーリボンシティハイブリッドか三菱ふそうエアロミディMEで運行されていました。しかし2014年初頭ごろから再び日々の運行にカムバックしました。
駆動力はモーターで確保するシリーズ式ゆえ、走行音はトロリーバスのようにモーター音が中心です。発電用のガスタービンも搭載されていますが、作動音は大変静かで、あまり存在を意識させません。
ご存知の通りメトロリンク日本橋は沿線企業の協賛により運賃無料で運行されており、車内では企業CMが放送されています。収録は循環路線を一周して行いました。休日昼間の収録ゆえ、乗客の話し声などが入っていますがご容赦ください。

In “Metrolink Nihombashi” line, hyblid electric buses made by former Design line(Now Environmental Performance Vehicles) run. The buses are operated in only two lines(“Metrolink Nihombashi” and “Marunouchi Shuttle” in Tokyo downtown) in Japan.
“Metrolink Nihombashi” is 4.1km loop bus line connects Tokyo station and Nihombashi shopping district. Fare of this line is free of charge, because the line is sposored by companies and stores along this line. Design line buses was introduced to improbement image of bus line and sponsors by novel style and low-emission drive system.

【音】神奈川中央交通 メルセデスベンツ・シターロG / [Sound] Kanagawa Chuo Kotsu, Mercedes Citaro G

【音】メルセデス・シターロG 町13系統 <急行>町田バスセンター→山崎団地センター
[Sound] Mercedes Benz Citaro G , Line 町13 Machida Bus Center -> Yamazaki Danchi Center (Express)

山崎団地センターへ向かう連接バス A Citaro G goes to Yamazaki Danchi Center. A bus in left is conventional bus of Kanagawa Chuo Kotsu.

山崎団地センターへ向かう連接バス
A Citaro G goes to Yamazaki Danchi Center. A bus in left is conventional bus of Kanagawa Chuo Kotsu.

近年、ゆっくりながら日本でも導入が進んでいる連接バスですが、都内では初の導入事例となる町田市内の連接バスを録音しました。
町田といえば都内でも屈指のバス王国で、ツーステップ車が主力の頃は長尺車が多数投入され圧巻でしたが、近年は低床化・仕様標準化の流れから一般的なサイズの車両が中心となっており、連接バスは久々にバス王国の存在を強く感じさせる車両となりました。
導入されたのはドイツ・メルセデスベンツの「シターロ」Gタイプで、ドイツはじめオランダ、トルコ、ポーランド、イギリス、フランス、クロアチア、ハンガリーなど、きわめて広範囲に導入されている車両です。
日本で導入されているのは連接バスタイプの「G」のみですが、そのほかにも全長10.5mの一般的な単車タイプ、三連接(!)タイプ、単車ながら全長15mの三軸車など、様々なタイプが設定されています。
トランスミッションは欧州では一般的なオートマチックのまま(そもそもマニュアルトランスミッションは設定なし)輸入されており、日本の一般的なバスとは大きく異なるサウンドとなっています。
一方、当然のことながら車内放送は一般的な神奈中バスのものそのもので、聞き慣れた放送と特異なエンジン音とのギャップが面白いです。
収録は、休日昼間の山崎団地センター行きで行いました。当然のことながら連接バスのキャパシティをフル活用する乗客数ではありませんでしが、他路線を見送って「ご指名」での乗車と思しき一般客の姿も十数人あり、目立つ連接バスと急行運転が集客に貢献しているようでした。
週末の渋滞が激しい町田周辺ですが、この日もやはり道が混んでおり、所定では所要14分のところ、10分ほど余計にかかっています。

At 28 May 2012, the first articulated bus service in Tokyo was started at Machida city. Articulated bus isn’t strange in Europe and America. However, in Japan, maximum length of bus is limited to 12m, special permission is required for operation of articulated bus.
Machida city is one of commuter towns in Tokyo megalopolis. Population is approx. 400000. There are many housing complexes, but its are not close to railway station. About 60 bus lines are operated in the city. Due to many lines are overlapped in central area, operation interval is approx. 0-3 minuts in central area. But many lines are overcrowded in peak hours.
Buses are jammed in central Machida in morning peak hours due to buses are too many. The articulated bus is launched to solve the problem.
The articulated bus is operated as the express line from Machida bus center(Bus terminal near Machida station) to Yamazaki Danchi Center(Yamazaki Danchi is one of large housing complexes).
Operator is Kanagawa Chuo Kotsu. It’s second large bus operator in Japan.